Città come sistema dinamico
arch. Elio Fragassi (https://www.eliofragassi.it/)
La realizzazione di un ponte è quasi sempre un fatto sociale positivo perché esso, di norma, ha lo scopo di superare le barriere fisiche della geografia di un territorio; inoltre può avere lo scopo di risolvere i problemi legati al traffico e al normale corso della vita e delle attività umane fatte principalmente di scambi e di passaggi di uomini e di cose.
Già Le Corbusier, nella metà del secolo scorso, aveva posto l’attenzione al problema della comunicazione generato dalla macchina ammettendo come “L’operazione che ha prodotto questa rottura [con il passato] è costituita dall’improvviso irrompere-in una vita fino allora scandita dal passo del cavallo- dalla velocità nella produzione e nei trasporti delle persone e delle cose.” ([1]) Le città sono sorte proprio per rispondere alla necessità non del singolo ma di una collettività, di una comunità tanto che “In ogni habitat la popolazione organizza attività specifiche allo scopo di sopravvivere. L’organizzazione di queste attività determina una particolare distribuzione nello spazio: i vari individui, aziende o raggruppamenti di persone tendono infatti a disporsi secondo il principio del minimo costo e della massima accessibilità”, ([2]) proprio perché la comunicazione è il carattere distintivo dell’uomo che, vivendo in luoghi diversi, si muove per scambi culturali, commerciali, sociali, di lavoro, di studio, ecc. .
In questa distribuzione spaziale una grande importanza riveste proprio l’impianto stradale della città che rappresenta il sistema connettivo che lega ed alimenta ogni cosa come il sistema circolatorio umano in quanto: “Tanto nelle scienze urbane che nella pianificazione l’area metropolitana e le città son in genere concepite come un luogo unitario.” ([3]) Ed è proprio per questo concetto di unitarietà che non può concepirsi nel campo della pianificazione urbana un qualsiasi intervento modificatore senza prevederne compiutamente e completamente gli impatti sull’unitarietà del luogo fisico geografico, tanto più se si tratta di un intervento che ha lo scopo di rimuovere quelle barriere naturali che ostruiscono sia la comunicazione veicolare sia quella pedonale, come un ponte che ha proprio lo scopo di unire e collegare parti di territorio fisicamente separate. Una nuova strada aperta alla transitabilità genera, per sua natura, spostamenti dei flussi di traffico di cui è necessario tenere conto perché nella storia urbanistica è dimostrato che “Le città si sono sviluppate principalmente per facilitare le comunicazioni umane” ([4]) ma allo stato attuale la rete connettiva non è più in grado di assorbire in modo indiscriminato il traffico generato dagli spostamenti delle persone e dei veicoli per cui “La parola strada è diventata oggi simbolo di disordine” ([5]), se non si interviene con una adeguata pianificazione urbana che, oltre ai veicoli in movimento, consideri anche il pedone e il ciclista e ancora i veicoli che temporaneamente sono fermi in punti particolari del luogo urbano che è la città.
Considerando la caratteristica di dinamicità della società attuale, quando si imposta una pianificazione urbana bisogna assolutamente tenere presente questo aspetto perché “Per quanto l’uso del suolo e la densità possano risultare adeguati ad illustrare caratteristiche di luogo statiche, essi non riescono a dar ragione, in forma esplicita e specifica, dei modelli dinamici secondo cui si localizzano le comunicazioni umane che, pur attuandosi nello spazio, trascendono dal luogo definito.” ([6])
Per questi motivi oggi è necessario considerare la città come un sistema, più o meno complesso, di relazioni tra le persone che si muovono nello spazio urbano utilizzando la rete delle strade come connettivo per il soddisfacimento delle proprie necessità ed esigenze di comunicazione e di relazione ogni qualvolta si effettuano interventi su di essa. Poiché le esigenze di comunicazione e relazione si basano, fondamentalmente, su un uso del tempo in modo dinamico la pianificazione urbana deve anche essa ricorrere a procedure dinamiche mediante quella che viene indicata come modellistica urbana; cioè il metodo per una pianificazione urbana dinamica aderente ai caratteri dinamici della società contemporanea. “La modellistica urbana applica [infatti] le tecniche e le metodologie della modellistica matematica al territorio, per studiare ed analizzare i cambiamenti che vi avvengono a seguito delle trasformazioni che vi si operano.” ([7])
Ma, come sostiene l’urbanista Francesco Forte, già a partire dagli anni ’70 del secolo scorso, “La modellistica urbana costituisce appunto … uno dei recenti campi di ricerca; avvalendosi di speculazioni teoriche proprio dell’economia territoriale, e delle più avanzate tecnologie della calcolazione elettronica, essa tende sempre più ad affermarsi come parte integrante e fondamentale della pianificazione urbana, ponendosi come obiettivo l’approfondimento della validità delle scelte di localizzazione in relazione a definiti obiettivi e politiche. In tal senso è ipotizzabile che … l’urbanistica può trarre e va traendo specificazioni teoriche ed applicate nel passato inimmaginate.” ([8])
Il grande sviluppo dell’informatica con elaboratori capaci di gestire una grande quantità di dati conferisce al fare urbanistica un aspetto completamente nuovo di programmazione e non di piano considerando che la “Differenza di base tra piano e programmazione è che il primo può, al limite, consistere solamente in un modello d’assetto da realizzare, mentre il secondo consiste essenzialmente nella predisposizione di una sequenza di azioni nel tempo tese ad un certo esito … [mentre] il termine programma indica strumenti e procedure di natura e contenuti diversi che dispongono di sequenze di azioni e di fasi operative nel tempo volte all’attuazione di un piano, cioè alla realizzazione di un modello di assetto” ([9]) aperto a possibili continue trasformazioni.
Io non so se la ricaduta delle variazioni dei flussi di traffico in entrata e in uscita sui punti di raccordo con la maglia stradale esistente per l’apertura del ponte Filomena Delli Castelli tra Città Sant’Angelo e Montesilvano sia stata verificata con un modello scientifico. Se così non fosse c’è il rischio concreto che si creino dei problemi a tutto il tessuto connettivo non in grado di assorbire e ridistribuire il traffico generato da questa nuova opera che dalla periferia porta verso il centro, quindi verso il cuore della città. Un eventuale impatto negativo dovuto ai flussi di traffico e di comunicazione non previsti porterebbe certamente a un declino delle aree urbane interessate con un deterioramento dal punto di vista sociale ed economico oltre a problemi di natura ambientale. Per questo è importante considerare “La modellistica urbana [perché essa] fornisce un effettivo campo di verifica e di valutazione di ipotesi teoriche, e in quanto tale concorre a rendere la ricerca maggiormente basata sul metodo sperimentale e non esclusivamente ipotetico o astratto” ([10]). Per questo è opportuno considerare la città come un sistema perché “Per un dato sistema, l’ambiente è l’insieme di tutti quelli elementi, un cambiamento nei cui attributi influenza il sistema e, anche, l’insieme di quegli elementi i cui attributi sono cambiati dal comportamento del sistema” ([11]) per cui la città non è più considerata come un insieme statico di edifici occupati da persone, ma come un sistema dinamico di persone che, con mezzi diversi, si muovono tra gli edifici e i vuoti urbani per soddisfare esigenze e necessità specifiche.
[1] Le Corbusier – Maniera di pensare l’urbanistica – Laterza – Bari 1972 – p. 5
[2] Webber, Dyckman, FoleY, Guttemberg, Weaton, Wurster-Indagini sulla struttura urbana – Il Saggiatore – Milano 1968 – p. 18
[3] Webber, Dyckman, Foley, Guttemberg, Weaton, Wurster – op. cit. – p. 107
[4] Richard L. Maier – Teoria della comunicazione e struttura urbana – Il Saggiatore– Milano 1969 – p. 36
[5] Le Corbusier – op. cit. – p. 73
[6] Webber, Dyckman, Foley, Guttemberg, Weaton, Wurster – op. cit. – p. 117
[7] Modelli urbani – sito https://digilander.libero.it/metodiemodelli/Simulazione/Modelli_urbani.htm
[8] Francesco Forte – Sviluppo urbano teorie ed esperienze – Marsilio Editori – Padova 1969 p. 60
[9] Antonio Cappuccitti – Pianificazione territoriale e urbanistica – sito https://digilander.libero.it/urbanistica.ing/Documenti/Mattogno/Pianificazione%20territoriale%20e%20urbanistica.pdf
[10] Ivan Blecic – Costruzione degli scenari per la pianificazione – Franco Angeli – Milano 2012
[11] Attilio Belli – Città come sistema – Edizioni scientifiche italiane – Napoli 1970 p. 61
