MOBILITA’ SOSTENIBILE NELLA GRANDE CITTA’

(di G. Di Giampietro – digiampietro@webstrade.it)

1. Tre eventi recenti nella grande città del Nord Pescarese, ci hanno fatto sperare, ma anche ci hanno preoccupato, per il futuro della mobilità sostenibile, dello sviluppo urbano, per il futuro stesso della grande città del medio Adriatico. Di quella città chiesta dai cittadini del Referendum del 2014 (fusione di Pescara, Montesilvano e Spoltore) e fissata dalla Legge Regionale del 2018, che dovrà divenire una realtà a breve. I tre fatti sono: il Masterplan per la “Porta Nord” della zona Zanni-Le Naiadi del comune di Pescara, le esternazioni dell’assessore Aliano sulla ciclabilità a Montesilvano, le proposte per la ciclabile di Silvi ed il bikesharing annunciato dalla Giunta di quel comune. Rapidamente dirò degli ultimi due, per concentrarmi poi sul primo evento. Più grave ed imminente.

2.1 (Montesilvano) Una proposta dell’amministrazione comunale di una mininipista ciclabile di alcune centinaia di metri, da realizzare sulla spiaggia di Villa Verrocchio, con gli errori evidenti di progettazione di quella proposta, è già stata descritta sul Sorpasso di Marzo 2020. E’ singolare che ora la ciclabilità (dichiarata alla stampa, ma senza nulla fare) sia diventata un fiore all’occhiello dell’assessore alla mobilità, avv. Aliano, la strategia con cui risolvere tutti i problemi della mobilità. Ma anche le intenzioni devono fare i conti con la realtà. Quella di un traffico giornaliero in città di oltre 75 mila veicoli sulla fascia costiera (Lungomare, corso Umberto, via Verrotti). Con l’assenza di  un piano del traffico obbligatorio, senza un piano della mobilità intercomunale, senza una strategie per il raccordo delle piste ciclabili sui nuovi ponti del Saline, senza una certezza per il raccordo della tangenziale, ferma a Montesilvano cimitero, con l’autostrada A14. Per non parlare dell’ignavia di oltre un ventennio sull’incompiuta Strada Parco, che non è né strada, né parco, né linea del trasporto collettivo in sede propria. Le biciclette faranno muovere tutti i pendolari che passano per la città?

2.2 (Silvi)  Il comune di Silvi ha annunciato che attiverà un servizio di bike-sharing (biciclette ad uso pubblico). La notizia positiva è che il sistema di Silvi si coordinerà con l’analogo servizio di Monte­silvano (ancora da attivare). Lascia perplessi il fatto che si pensa ancora a biciclette tradizionali legate alle rastrelliere, mentre ovunque si attivano sistemi liberi placeless (indifferenti al luogo) con localizzazione gps su smart­phone, senza i vincoli delle rastrelliere a cui riportare le bici prelevate. Inoltre la città attende ancora il completamento della ciclabile Bike-to-Coast nel tratto centrale. Che dovrebbe realizzarsi sul marciapie­de pedonale con conflitto modale, e per garantire il parcheggio sul lungomare, si vorrebbero tagliare decine di pini storici. Inoltre, ancora non esiste un piano per far passare le biciclette sui ponti sul Piomba e sul Saline. Perché in mezzo c’è Città sant’Angelo che non ha né il collegamento ciclabile Bike-to-Coast, né il boulevard in sede propria per il trasporto pubblico tra Silvi e Montesilvano.

3. (Pescara. Porta Nord)

Ma il caso più preoccupante è quello del Masterplan Porta-Nord di Pescara, in zona Zanni-Le Naiadi per la riqualificazione del quartiere Zanni – Pineta di Santa Filomena.

Il piano riguarda solo l’area Nord in comune di Pescara. Benché  ormai stia per arrivare la “Nuova Pescara” allargata ai 3 comuni di Pescara, Montesilvano e Spoltore,  il piano si limita ancora ai confini comunali intendendo spendere qui una quota dei 20 milioni di euro ricevuti dallo stato per la riqualificazione delle periferie dei comuni capoluogo. Il comune di Montesilvano, che pur conta quasi la metà degli abitanti di Pescara, non essendo capoluogo, non ha ricevuto niente. Già il fatto di chiamare il piano “Porta-Nord di Pescara”, indica il non voler considerare che il sistema urbano costiero Nord, senza soluzione di continuità arriva a Montesilvano –alberghi, e prosegue poi con discontinuità sino a Silvi, e proprio non ha senso parlare di “Porta Nord” a Santa Filomena.

Nelle Osservazioni fatte al Masterplan in adozione, l’architetto Di Giampietro, già direttore tecnico del CMG sicurezza stradale del comune di Pescara,  ha presentato alcune osservazioni tecniche e 5 proposte per la revisione-integrazione del piano (Il documento completo delle Osservazioni al Masterplan Pescara Porta-Nord è integralmente scaricabile in PDF  a questo LINK).

Le proposte fatte nelle Osservazioni sono state:

1. Necessità di un Piano Particolareggiato esecutivo Strada Parco integrativo del Masterplan
2. Estensione ad un’area nel comune di Montesilvano del piano di riqualificazione urbana, come piano pilota dei processi di trasformazione urbana della nuova città
3. I Cavatoni e Itinerari a mare come assi identitari di adduzione e attraversamento dalla collina al mare
4. Necessità di una più attenta progettazione ambientale e stradale
5. Offerta di collaborazione nel gruppo di progettazione.

3.1 (Il masterplan strumento insufficiente)

Il  masterplan è uno strumento di pianificazione che permette di investire importanti risorse pubbliche (i 20 milioni ricevuti dal Comune di Pescara dai fondi statali per la riqualificazione delle periferie).  Ma esso non avrà alcuna valenza per l’intervento dei privati, ma non c’è riqualificazione urbana se non ci sono regole chiare per tutti, e incentivi e vincoli per la partecipazione dei privati al processo di pianificazione e di trasformazione della città. In questa maniera, lo stesso intervento pubblico rinuncia a guidare i processi di trasformazione in atto, non facendosi carico di stabilire le regole della trasforma­zione e le modalità di intervento dei privati.

3.2 (Un’omissione, Il boulevard Strada Parco) In particolare, il masterplan rinuncia ad affrontare e a dare soluzione al principale problema rimasto irrisolto di questa parte di città, e di tutto il Nord dell’area urbana Pescarese (che arriva fino a Silvi). Quello della Strada Parco, del suo ruolo, della sua configurazione, della relazione dell’asse del trasporto pubblico e delle altre modalità sostenibili, pedoni e biciclette, con il resto del tessuto urbano adiacente all’asse in trasformazione.

Manca nel Masterplan  qualsiasi riferimento alla scala territoriale ampia (vedi Fig. p.5 Inquadramento Territoriale). Manca una definizione urbanistica, funzionale e di sistema dell’asse Strada Parco, del trasporto pubblico, del sistema territoriale dei parcheggi di interscambio. Non vengono nemmeno indicate le fermate del mezzo pubblico ed i percorsi di adduzione (vedi Fig. p.7 Inquadramento urbano) Viene addirittura chiamata quest’area “Porta di Città”, negando che la città vera inizi molto più a Nord.

3.3 (Cavatoni e itinerari a mare) Era invece questa l’occasione per dare definizione alla spina dorsale del nuovo sistema urbano. Questo è si il luogo del vero nuovo boulevard urbano riservato alle modalità sostenibili di trasporto (TP, Ped, Bici), collegato ai percorsi ciclopedonali di adduzione: i “cavatoni”, storici canali di bonifica idraulica, identificati poi come “itinerari a mare” del PUT Ciurnelli del 2005 (Vedi scheda – immagini allegate). Dalla collina al mare, passando per le fermate del trasporto collettivo in sede propria sulla Strada Parco.  Percorsi da qualificare con pavimentazioni,  arredi, luci, verde, tali da renderli riconoscibili, qualificati e  protetti negli attraversamenti della Strada Nazionale Adriatica, della Strada Parco, del Lungomare. C’era da dare risposta alla richiesta di qualificazione di questi percorsi di ricucitura trasversale delle fasce, dalla collina al mare. Da curare la sicurezza degli attraversamenti, l’abbattimento delle barriere architettoniche, la protezione della via di corsa del trasporto pubblico, l’estensione e qualificazione dello spazio pedonale lungo l’Asse Strada Parco. Coinvolgendo le proprietà private adiacenti,  affinché si tolgano i recinti ed i garage laddove una volta c’era una pericolosa ferrovia e ora c’è il nuovo asse di connessione metropolitano. Affinché si  apra ai piani terra commerciali, ampliando con spazi accessibili e qualificati il fronte del Boulevard Strada Parco sulle proprietà edilizie adiacenti. Come sulle grandi strade urbane della città, come su Corso Umberto e corso Vittorio Emanuele, dove non ci sono garage e recinti delle proprietà private. E la strada, con i marciapiedi, le alberate, gli arredi, è il luogo dello spazio pubblico qualificato della città.

3.4 (Il piano particolareggiato Strada Parco) Per qualificare la trasformazione dell’asse Strada Parco e dei percorsi trasversali di adduzione, dando un’immagine compiuta dell’idea di città pubblica e delle regole per i privati per attuare i processi di trasformazione, occorre una piano particolareggiato esecutivo. Un piano che a partire dalla riqualificazione del quartiere stabilisca le regole e le strategie per riqualificare l’intera fascia urbana a mare Nord fino a Montesilvano alberghi, e proponga le modalità per l’attrezzatura urbana, la mobilità, la ricucitura e la connessione del sistema metropolitano fino a Silvi. Tutto ciò non c’è nel Masterplan Zanni-Le Naiadi ma ci deve essere nello strumento nel piano Particolareggiato Strada-Parco che, a partire dal quartiere pilota Zanni-Le Naiadi, propongo l’immagine e le regole per la nuova città metropolitana.

3.5 (Il piano particolareggiato Strada Parco) Occorre un piano particolareggiato esecutivo, per qualificare la trasformazione dell’asse Strada Parco e dei percorsi trasversali di adduzione, dando un’immagine compiuta, dell’idea di città pubblica e delle regole che anche i privati devono rispettare, per qualificare i processi di trasformazione. Un piano che, a partire dalla riqualificazione del quartiere, stabilisca le regole e le strategie per riqualificare l’intera fascia urbana Nord a mare, fino a Montesilvano alberghi, e proponga le modalità per l’attrezzatura urbana, la mobilità, la ricucitura e la connessione del sistema metropolitano, fino a Silvi. Tutto ciò non c’è oggi nel Masterplan Zanni-Le Naiadi ma ci deve essere nello strumento nel Piano Particolareggiato Strada-Parco che, a partire dal quartiere pilota Zanni-Le Naiadi, propone l’immagine e le regole per la nuova città metropolitana.

3.6  (Un riferimento positivo tra trasformazione urbana e asse TCSP)  Eppure non mancano gli esempi positivi di interventi di riqualificazione urbana che utilizzano l’intervento infrastrutturale sul trasporto pubblico e la formazione di un asse verde urbano, come strumento strategico per la trasformazione urbana, con la partecipazione di investimenti pubblici e privati. Si veda, ad es. il progetto Sidewalk Toronto, Canada 2019. Alcuni progetti sembrano quasi un’anticipazione del progetto Strada Parco per Pescara e la direttrice Nord.

Come il Trasporto pubblico in sede propria, le piste ciclabili le passeggiate pedonali, in verde e le reti qualificate di adduzione al TCSP possono diventare “poietiche” di urbanità e di riqualificazione, è esemplificato in questo progetto del 2019 dell’americana Sidewalk per una zona degradata di Toronto (Canada). Potrebbe essere l’immagine di Pescara che si trasforma e riqualifica intorno all’asse Strada Parco, con un Piano Particolareggiato della fascia a cavallo dell’asse, che stabilisca sia la form e funzione dell’intervento pubblico sulla Strada Parco, sia le regole per i privati per la trasformazione dell’edilizia adiacente. Adeguando gli spazi privati al ruolo pubblico dell’area, con incentivi e vincoli alla trasformazione che, nel disegno del boulevard metropolitano, estenda la qualificazione delle aree di uso pubblico prospicienti e, quindi, il valore delle proprietà immobiliari riqualificate.

(la versione integrale di questo documento si trova  al link seguente su Il Grande Sorpasso 20-05-15_Osservazioni_Masterplan_PE_NORD_Webstrade oppure  su WEBSTRADE www.webstrade.it/pescara/20-05-15_osservazioni_masterplan_pe-nord.pdf)