PNRR, Piani e progetti per il PP1-alberghi-Saline a Montesilvano.

di arch G Di Giampietro, Webstrade.it – digiampietro@webstrade.it (ⁱ)

1. Da qualche tempo si legge sui giornali locali di progetti, iniziative e decisioni dell’amministrazio­ne comunale di Montesilvano che cambieranno il volto e le caratteristiche della città, senza che queste siano inserite in un piano urbanistico, del traffico o delle opere, e soprattutto senza una discussione pubblica sugli indirizzi, le priorità, le esigenze di cittadini ed operatori economici. Alcune di queste decisioni ci paiono preoccupanti, come quella di sostituire un complesso scolastico nel quartiere PP1 (di 7.000 abitanti potenziali) con un “centro sanitario di comunità”; un progetto di trasformazione di corso Umberto, in assenza di un piano del traffico o della mobilità di area; una proposta di “terrazza sul mare” con rialzo della strada lungomare per diverse centinaia di metri; l’attuazione di un Biciplan fatta di sensi unici privi di senso, mai discusso e approvato in consiglio comunale e in assenza di un Piano del traffico e della mobilità urbana; la nomina di un progettista per il Piano del Traffico, senza alcun atto di indirizzo sui problemi e le priorità, e senza discussione pubblica preventiva.

2. Ma non si tratta solo di criticare le decisioni non condivise degli altri. Poiché crediamo nella necessità di avere piani e progetti pubblici, trasparenti e partecipati, nell’importanza di discutere la riqualificazione dei quartieri e nel nuovo assetto della città dentro la più ampia realtà urbana di Nuova Pescara, vogliamo contribuire a questo processo di partecipazione con alcune riflessioni e proposte per il quartiere PP1 Saline-alberghi, che proponiamo di inserire nei progetti PNRR del comune, facendoci carico delle proposte e delle critiche migliorative, nel dibattito che speriamo faccia seguito nella città. Raccontiamo qui di 4 schede-progetto di immediata attuazione e indirizzo strategico per il futuro della città, che speriamo di discutere in un’iniziativa di dibattito pubblico:

Scheda-1. Connessione del Verde con una rete ecologica alberata e ciclopedonale

Scheda-2. Itinerario a Mare, alberata ciclopedonale di Corso Strasburgo.

Scheda-3. Predisposizione per linea BRT e filovia in sede propria, attraverso il PP1, e via Alberto D’Andrea come paseo e mercato di quartiere

             

Scheda-4. Zona 30 nel PP1 e moderazione del traffico sul lungomare.

3. Concept-Scheda 1. Una rete ecologica alberata con itinerari ciclopedonali nel PP1.

Il quartiere PP1, nato nel 1996 con un piano particolareggiato, di circa 20 ha, è completato per circa i 2/3 del totale, con edilizia residenziale e turistica di qualità, ma ha dei problemi. Si sono concentrati servizi, attrezzature e verde al di là di via A. Moro, la strada lungomare, percorsa da oltre 20mila veicoli/giorno, con traffico veloce e pericoloso. Quindi, tali servizi (Palacongressi, multisala e supermercati, Parco della Libertà) sono di fatto isolati per gli utenti deboli (pedoni ciclisti, anziani, bambini), dalla strada, e dal resto del quartiere. Di più, le aree verdi e i pocket park, piccoli e diffusi, in spazi residuali, sono anch’essi isolati e non costituiscono un sistema a rete (TAV. 1) . Il progetto intende ricucire, collegare, rendere fruibili, con un percorso continuo, di itinerari pedonali e ciclabili, tutti i piccoli parchi, sistemi verdi esistenti, sia affinché possano costituire un corridoio ecologico continuo per l’avifauna in ambiente urbano, sia per i benefici ambientali, di qualità della vita e valore economico dell’ambiente costruito, anche in ambito turistico. La (TAV 2) illustra la rete dei viali alberati esistenti e quelli da completare (Piano del Verde) con alberate, siepi e idonei camminamenti di nuovo impianto per un totale di progetto esteso circa 5,5 km, ad un costo medio di 100 €/m. La (FIG. 3) illustra diverse tipologie di itinerari alberati attrezzati. La (FIG. 4) illustra una soluzione di scavalco della strada via A. Moro, per collegare, con un percorso sicuro accessibile a pedoni e biciclette, 2 parchi di quartiere. Un altro attraversamento ciclopedonale, protetto con piattaforma e spartitraffico (non disegnato), si può realizzare sulla via Alberto D’Andrea. Entrambi gli interventi possono essere stimati del costo di € 300.000 ciascuno. Con il finanziamento stanziato si può realizzare un lotto della rete.

      

4. Concept-Scheda 2. Itinerario a mare verde di Corso Strasburgo.

Corso Strasburgo doveva essere, secondo il piano PP1 del 1996, l’asse principale che collega il centro di Montesilvano con il mare, passando sotto la stazione ferroviaria. Esso è esteso circa 600 m ed ha una sezione di progetto di 32 m (FIG. 5), con due percorsi pedonali alberati e porticati di 10 m di ampiezza ciascuno. Tale progetto interrotto, mancante nel primo tratto di 100 m vicino alla stazione ferroviaria, è stato realizzato parzialmente su un solo lato, con una scelta di zone alberate inadeguate all’ampiezza della strada, o senza alcun albero (FIG. 6). Il progetto elaborato (FIG. 7) potrebbe realizzare, sul solo lato edificato della strada, lungo i 300 m privi di edifici, un tratto esemplare di doppio viale alberato , di Tipo 8M della (FIG. 3), anche con swale di drenaggio (trincea verde), oltre ad un tratto tipo M3 o M5 nel tratto iniziale privo di alberi dalla stazione, completando l’itinerario verde, ciclopedonale a mare, almeno su un lato della strada.

5. Concept-Scheda 3. Tracciato BRT (bus rapid transit. Filovia e Trasporto collettivo in sede propria) e via A. D’Andrea come Paseo e mercato.

L’infrastruttura che collegherà direttamente il PP1 con il centro di Pescara, la stazione ferroviaria, e i nuovi poli dell’università e del palazzo di giustizia e, in futuro, con l’aeroporto e l’area di Chieti, è il BRT (Bus Rapid Transit), o trasporto collettivo in sede propria (TCSP), filovia e busvia. L’asse detto Strada Parco, sul sedime dell’ex ferrovia Adriatica, da Pescara a Montesilvano, con un tracciato di 7,5 km fino alla nuova stazione di interscambio Bus di Montesilvano, passa attraverso il PP1 e impone una sezione speciale per le strade attraversate. Il ritardo nell’apertura dell’infrastruttura, il forte contrasto sociale all’opera, e la mancanza di chiarezza e coerenza tra scelte di mobilità e la configurazione urbanistica dell’intorno si constatano anche nelle ipotesi di tracciato del BRT all’interno del PP1 configurato nel Biciplan 2019, che è stato rivisto e corretto (FIG. 8). L’asse BRT del trasporto collettivo in sede propria, oltre a fornire una mobilità interurbana efficiente, deve anche associarsi ai percorsi degli altri modi sostenibili di mobilità (TP, Pedoni, Bici), deve essere baricentrico, e valorizzare gli spazi e le attrezzature pubbliche. Tutto ciò nel PP1 si trova nell’asse centrale verso il fiume, il Paseo (via Alberto D’Andrea), ortogonale a quello principale verso il mare (il boulevard, corso Strasburgo). Una revisione del tracciato dell’asse BRT previsto nel progetto (FIG. 8) indica dei percorsi per il BRT-TCSP baricentrici rispetto al quartiere, adiacenti all’asse urbano centrale alberato o Paseo, della via Alberto D’Andrea. Alcuni esempi di alta qualità architettonica e paesaggistica di uno spartitraffico centrale alberato (o median) a Barcellona (FIG. 9-10) illustrano le possibilità di recupero della passeggiata centrale, di via Alberto D’Andrea, da riprogettare con alberi, tratti coperti, pavimentazioni, verde ed arredi, tali da trasformare l’asse in mercato settimanale, passeggiata verde, piazza allungata per spettacoli e manifestazioni, e fermata centrale del mezzo pubblico che la fiancheggia nelle due direzioni. Essa sarà oggetto di un progetto specifico. Il nuovo percorso del BRT-TCSP permette una riprogettazione e completamento anche della via Inghilterra-Tasso con alberate e idonee sistemazioni dei marciapiedi, percorsi ciclabili e arredi (FIG. 11).

       

6. Concept-Scheda 4. Zona 30 nel PP1 1 moderazione del traffico sul lungomare.

Il Lungomare di Montesilvano, collegato con il nuovo ponte sul Saline e, ancor più con quello sul Piomba di prossima apertura, rischia di trasformarsi nella tangenziale Est dell’area pescarese, con forti volumi di traffico (circa 20mila veicoli al giorno rilevati), velocità elevate e forte incidentalità (2 morti e numerosi feriti per incidenti stradali, nel 2022, sul Lungomare di Montesilvano), incompatibili con la funzione turistica, balneare, ambientale del sistema spiaggia-pineta. Da una parte non è possibile chiudere completamente al traffico il lungomare, perché esso serve una gran parte dell’abitato a mare, dall’altra occorre moderare il traffico nei volumi e nelle velocità e migliorare il trattamento paesaggistico della fascia ciclopedonale e della spiaggia. Per far questo è indispensabile creare una alternativa reale su trasporto pubblico (BRT, filovia e linee BUS sulla Strada Parco, prolungate fino a Città Sant’Angelo e a Silvi), e parcheggi di interscambio esterni, park-and-ride, a Montesilvano alberghi, Città Sant’Angelo Marina e Silvi Stadio.

Le proposte progettuali riguardano:

a) Un’adozione generalizzata di zone 30 nella fascia a mare, estesa poi a tutta la città con la formazione di isole ambientali (traffico di attraversamento esterno e trattamento a Zona Residenziale, Zona 30, Zona scolastica all’interno) (FIG. 12-PLAN)

b) Trattamento paesaggistico della fascia lungomare: ciclabile, pedonale, spiaggia, con alberi, siepi, arredi e rialzo della (sola) sede della ciclabile a livello del marciapiede (non della strada) (FIG. 13).

c) Moderazione del traffico lungo la riviera, con realizzazione di una serie di minirotatorie su piattaforma (FIG 13-14, 15) alle intersezioni con le strade di connessione con la Statale Adriatica (10 intersezioni, FIG. 12, PLAN). Esse rallentano il traffico grazie alle piattaforme, dando sicurezza alle intersezioni e agli attraversamenti e permettono la inversione di marcia ai veicoli, con svolta solo a destra sulle strade traverse, invece di attendere al centro della carreggiata per la svolta a sinistra. Inoltre permettono le svolte sicure anche ai veicoli pesanti, grazie all’isola centrale sormontabile. Alcuni esempi di realizzazioni innovative hanno dato buoni risultati a Cornaredo (FIG. 15), Carugate (MI), Fidenza (PR), Cartoceto (PU). Ma occorrerà un attento studio architetto­nico, paesaggistico, dei materiali per introdurre un nuovo modello di alta qualità compatibile con l’ambiente del lungomare di Montesilvano.

Speriamo di discutere con cittadini e amministratori queste e altre proposte per la città.

ELENCO DELLE FIGURE ALLEGATE

FIG-1 TAV1_PLAN_Alberate esistenti nel quartiere PP1
FIG.2 TAV2_PLAN_Reti-Ecologiche-Progetto nel PP1
FIG-3 Sezioni-Tipo Corridoi-Ecologici e itinerari ciclopedonali alberati
FIG-4 Progetto sovrappasso ciclopedonale della via A. MORO (Webstrade, 2013)
FIG-5 Sezione di Progetto per Corso Strasburgo (PP1, 1996)
FIG-6 Corso Strasburgo. Esistente, 2023
FIG-7 Corso Strasburgo. Progetto 2023
FIG- 8 Planimetria Progetto BRT-PP1 e Paseo-A. D’Andrea
FIG-9 Paseo D’Arago a Barcellona. Esempio per v. A. D’Andrea a Montesilvano

FIG. 10 Paseo D’Arago a Barcellona. Esempio per v. A. D’Andrea a Montesilvano

FIG. 11 V. Inghilterra, Progetto BRT-Ciclabile e Zona 30
FIG. 12 TAV3_PLAN Progetto Fascia costiera e lungomare in Zona30 (Webstrade, 2012)
FIG. 13 Progetto moderazione del traffico su Lungomare-via Adige (Webstrade, 2012)
FIG. 14 Progetto minirotatoria Lungomare-via Arno (Webstrade, 2012)
FIG. 15 Minirotatoria su piattaforma a Cornaredo (MI) (Webstrade, 2006)