PERCHÈ È INDISPENSABILE UN SERVIZIO TCSP SULLA STRADA PARCO, IN 10 PUNTI

di Giuseppe Di Giampietro, arch, phd, digiampietro@webstrade.it)

1. (TCSP asse strategico di Nuova Pescara) Il trasporto collettivo in sede propria, TCSP, filobus o altro mezzo di trasporto pubblico è indispensabile per la mobilità urbana di Nuova Pescara. Già oggi abbiamo oltre 75mila veicoli al giorno lungo le strade della fascia costiera tra Pescara e Montesilvano.

Diventeranno ancora di più con la nuova città policentrica e integrata. Dobbiamo riequilibrare la ripartizione modale a favore dei mezzi sostenibili (TPL in sede propria, Ped e Bici). La realtà di Nuova Pescara, che

non c’era 30 anni fa, assegna all’asse Strada Parco un ruolo nuovo, strategico, per il riequilibrio modale (tra TP, Bici, Pedoni, circolazione dei Veicoli e Sosta) e la trasformazione urbanistica funzionale del nuovo sistema urbano edificato. Si tratta di pensare ad un sistema policentrico, integrato, a forte interconnessione, bidirezionale. E di superare la concezione, quella sì ormai vecchia, del pendolarismo delle periferie verso il centro. Il sistema congressuale. alberghiero, degli spettacoli e fieristico di Montesilvano è centro specializzato di tutta Pescara, e deve essere servito da un sistema di TPL integrato

con pedonalità e ciclabilità, senza necessità di altri veicoli o megaparcheggi, anche perché lungo il tracciato si distribuiscono servizi diffusi di tipo urbano, scuole, palasport, parchi, centri commerciali, accessibili a dimensione pedonale, tramite il TPL.

2. (Ripartizione modale) Nelle grandi città europee, il trasporto pubblico tocca il 50 % della ripartizione modale degli spostamenti quotidiani, e tutta la mobilità sostenibile (TP, Bici e Ped) supera il 70 %. Noi, in Nuova Pescara, grazie alla configurazione lineare degli insediamenti costieri e fluviali, possiamo fare anche meglio. Mentre oggi a Pescara il TP è intorno all’ 11%, la Bici circa il 3%, il traffico veicolare intorno al 70% degli spostamenti (ogni giorno a Pescara entrano ed escono 230 mila veicoli, il doppio della sua popolazione che si sposta in auto) noi dobbiamo invertire questi rapporti.

3. (La città pedonabile) L’asse Strada Parco, baricentrico rispetto all’abitato a mare è la spina dorsale della mobilità sostenibile (TPL, PED, BICI) dell’area urbana costiera. Il TCSP, in sede propria sulla Strada Parco, permette di rendere “Pedonabile” (walkable) tutta la fascia costiera edificata, ossia a distanza pedonale di massimo 500 m, dalla collina e dal mare. Senza bisogno di altri mezzi per muoversi lungo tutto l’abitato costiero (non un centro storico pedonale, ma tutta la città costiera pedonabile). È una caratteristica unica tra le città italiane ed europee di media dimensione. Anche le fermate del TC (filovia) distano circa 500 m l’una dall’altra.

4. (Asse + itinerari a mare) Una rete di tracciati storici dalla collina al mare, i cosiddetti “cavatoni”, fossi colatori, di bonifica, risalenti alla costruzione della ferrovia del 1863, oggi tombati, sono ancora presenti nelle mappe catastali e compaiono come tracciati tra le case a intervalli regolari, dalla collina al mare.

Essi costituiscono la memoria storica di questo territorio e, recuperati come “itinerari a mare” a priorità pedonale e ciclabile che, alberati, protetti negli attraversamenti, con arredi, pavimenti e luci unificate, identificano la trama pedonale di adduzione al TCSP sulla Strada Parco, costituendo una trama verde, pedonale, di tutta la città a mare, libera dalle automobili.

5. (Un piano particolareggiato Strada Parco + itinerari a mare) Gli investimenti sulla Strada Parco, la rete degli itinerari a mare ed i servizi presenti lungo il percorso della linea TCSP sulla strada Parco attivano un cambio di valore degli immobili lungo il tracciato e de processi di trasformazione che possono essere governati con un Piano Particolareggiato Strada Parco che, con un sistema di incentivi e vincoli, deve estendere alle proprietà private adiacenti il sistema delle aree pubbliche, recuperando spazi per ampi marciapiedi, alberate, spazi pedonali per attività commerciali e terziarie ai piani terra, eliminando recinti, riducendo garage e limitazioni attuali alla fruibilità della Strada Parco come asse della mobilità sostenibile e della nuova urbanità. Il boulevard centrale della città nuova.

6. (Integrazione Mobilità, Urbanistica, Ambiente) Il progetto di mobilità sostenibile sulla Strada Parco non riguarda, dunque, solo l’infrastruttura, il vettore o la tecnologia di trasporto, riguarda anche l’urbanistica, il verde, l’accessibilità a spazi pubblici e servizi (parchi, scuole, palacongressi, università, tribunale, stadio, uffici centrali, grandi biblioteche, aree spettacoli). Il TPL in sede propria e il SFR (sistema ferroviario regionale) integrati devono costituire la spina dorsale del sistema urbano e dei grandi attrattori di traffico, integrando in maniera forte e pianificata trasporti, urbanistica, ambiente.

7. (Filovia o ferrovia? Necessità dei piani) Non esiste una contrapposizione tra filovia e ferrovia, né una tra trasporto pubblico locale e trasporto ferroviario regionale. I due sistemi svolgono funzioni differenti (per frequenza, capacità, velocità, distanze delle fermate). Esse devono coesistere ed integrarsi. Sono infantili soluzioni “a favore di” o “contro il”. Il sistema della mobilità si studia a scala di grande città e si approva nei PUMS (piani urbani della mobilità sostenibile, dimensione >100mila ab, durata >10 anni, con investimenti infrastrutturali, intermodali, intercomunali) e si gestisce con i PUT (piani urbani del traffico, comunali, durata 2 anni, di sola gestione del traffico). I piani hanno una fase analitica e conoscitiva della realtà ed una progettuale, di governo dei cambiamenti e delle tutele. La fase analitica non è solo un’operazione tecnica, ma ha anche una funzione identitaria di riconoscimento dei cittadini con il proprio territorio. I piani devono essere pubblici, trasparenti e partecipati. Essi sono approvati dal Consiglio Comunale e sottoposti a osservazioni, istanze, critiche, da parte di cittadini e operatori locali, prima di essere approvati.

Dovremo occupare questi 2 anni e mezzo che mancano alla fondazione di Nuova Pescara, per completare questo processo di piano ed integrazione delle 3 città e hinterland metropolitano. Si possono utilizzare per questo importante processo di analisi, interpretazione, valutazione delle alternative e confronto pubblico i fondi accantonati per iniziativa del senatore Luciano D’Alfonso (10 milioni di euro per 10 anni per la nascita della nuova città). I piani riguarderanno ed integreranno tutti i diversi aspetti, di mobilità urbanistici, del verde e ambiente, dei servizi e infrastrutture.

8. (Che cosa non ha funzionato? Recuperare il tempo perduto) La mancanza di una visione sovracomunale, l’incapacità dei decisori di dare ascolto, mediazione e risposte alle domande differenti, anche il ricordo di una ferrovia pericolosa che tagliava la città, oltre alla debole visione di una città moderna, europea che sa cogliere le opportunità e l’unicità della sua condizione, forse sono questi alcuni dei fattori di un ritardo trentennale che ci hanno fatto perdere il passo rispetto a città di media dimensione come Rimini, Brescia, Bergamo, Perugia o la stessa Pesaro, che si sono ripensate per il futuro. Certo il Referendum del 2014 e l’incombenza di Nuova Pescara ci impongono di accelerare. Occorre riprendere in mano il progetto ed il futuro della città nuova. Non si possono delegare le scelte tecniche alle sole “competenze” degli ingegneri di TUA. Occorre adeguare il progetto dell’asse Strada Parco per la mobilità sostenibile integrando gli aspetti trasportistici, con quelli urbanistici, del verde, della qualità urbana e della sicurezza stradale. Occorre garantire:

• una velocità di punta di 70 km/h (come il gemello Metromare di Rimini)
• protezione con transenne e siepi della linea di corsa
• protezione delle intersezioni e attraversamenti (semafori intelligenti con priorità al TP, dossi di rallentamento, attraversamenti a pellicano per pedoni e ciclisti). Tutta la città a mare e l’urbanizzato servito dal TCSP può diventare Zona 30.
• accessibilità alle fermate, caratterizzazione, sicurezza e continuità dei percorsi e del verde degli itinerari collina – Strada Parco – mare.
• predisporre la prosecuzione dell’asse TCSP verso Silvi, Francavilla e Chieti Scalo, con interconnessioni verso Cepagatti e Moscufo, integrandolo con i sistemi di parcheggio di interscambio e delle stazioni ferroviarie.

9. (Trasporto collettivo di massa) Non è vero che il TPL sulla strada parco sia destinato ad una scarsa utenza e all’insuccesso economico. Occorre favorire la mobilità su TPL a scala metropolitana con misure quali:

• misure di gestione del traffico, della sosta e dell’interscambio (ZTL, congestion pricing, park and ride, bike and car sharing…)
• trasporto gratuito su tutta la rete TPL per categorie (studenti, anziani, turisti…), oppure gratuità di tutto il trasporto pubblico a scala regionale, secondo la proposta D’Amico;
• ICT per informazioni alle fermate, e-ticketing, protezione, qualificazione accessibilità delle fermate;
• integrazione degli assi della mobilità sostenibile con la localizzazione dei grandi attrattori di traffico, i servizi, le aree per il tempo libero lo spettacolo, lo studio.

10. (Piani come processo identitario)) Per concludere questo ragionamento con un ultimo punto, ma non meno importante, del decalogo, occorre riprendere un grande processo di confronto con cittadini e portatori di interessi, a partire dalle analisi per la formazione dei piani, che sia pubblico, trasparente e partecipato. Ai decisori eletti la valutazione delle alternative, la mediazione e l’assunzione di responsabilità e garanzia delle scelte. Ai cittadini ed operatori, l’obbligo di partecipare a costruire gli indirizzi della città nuova, sentendosi attori e non comparse, gravati dalle scelte dei piani. Si può fare. Si deve fare.