Migliorare l’ambiente cittadino con l’adozione del Piano Urbano del Traffico
di Mauro De Flaviis
Con l’aiuto di un avvocato proviamo a spiegare cos’è il Piano Urbano del Traffico e perché è obbligatorio e così importante la sua adozione per la comunità e il suo aggiornamento ogni due anni. Montesilvano è fuorilegge dal 1992 e non ha mai adottato un PUT nonostante negli ultimi anni le sanzioni comminate per passaggio con rosso ai famosi semafori killer abbiano portato incassi milionari all’ente che ha l’obbligo di reinvestirli nel campo della sicurezza stradale.
L’approvazione del “Nuovo codice della strada”, a seguito dell’emanazione del decreto legislativo n. 285 del 30 aprile 1992, ha comportato, oltre ad una serie di regole, come ovvio, disciplinanti le condotte da tenere quando si usufruisce della via pubblica, anche la regolamentazione di aspetti volti ad ottenere il miglioramento delle condizioni della circolazione e della sicurezza stradale.
Ed invero, effettuando la disamina del Codice della Strada (Cds), il legislatore in virtù dell’art. 36, norma, quest’ultima, inserita all’interno del Titolo II “della costruzione e tutela delle strade”, Capo II “organizzazione della circolazione stradale e segnaletica stradale”, ha inteso regolamentare, in primo luogo, i Piani Urbani del Traffico (P.U.T.) e, in secondo luogo, i Piani del Traffico per la viabilità extraurbana.
Mediante la previsione della norma da ultima citata, è fatto obbligo, infatti, ex comma 1, ai comuni con una popolazione residente superiore ai trentamila abitanti, di adottare il Piano Urbano del Traffico. Inoltre, il detto obbligo, è esteso, alla luce del comma 2, anche ai comuni che, nonostante contino un numero di residenti, nel proprio territorio, inferiore alle trentamila unità, registrino, anche solo relativamente ad alcuni periodi dell’anno, una particolare affluenza turistica o risultino essere interessati da rilevanti e elevati fenomeni di pendolarismo o che siano, comunque, impegnati, per particolari ragioni, alla soluzione di problematiche connesse alla congestione della circolazione stradale. Ad ogni modo, i comuni sui quali incombe tale tipo di obbligo sono inseriti in un elenco predisposto dalla regione e pubblicato, a cura del Ministero dei Lavori Pubblici, in Gazzetta Ufficiale.
Avendo svolto queste considerazioni preliminari è ora opportuno segnalare come il PUT è costituito da un insieme di interventi che hanno l’obiettivo di migliorare le condizioni della circolazione stradale nell’area urbana, dei pedoni, dei mezzi pubblici e dei veicoli privati che quotidianamente ne fanno uso.
Il PUT consta di tre differenti livelli di progettazione, in virtù delle Direttive Ministeriali, e in particolare: il PGTU -primo livello di progettazione del traffico urbano, preliminare e relativo all’intero centro abitato, da riferirsi alla viabilità principale e locale- il PPTU -secondo livello, da intendersi come piano particolareggiato, inerente il progetto di ambiti più complessi- e il PETU -terzo livello, che consiste nel piano esecutivo con riferimento, giustappunto, alla fase esecutiva dei livelli precedenti.
Sotto il profilo puramente finalistico, occorre evidenziare che lo scopo che viene attribuito al PUT, ai sensi del comma 4, art. 136 Cds, è quello, come detto, in primis, di ottenere il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale. A ciò sia aggiunga che lo strumento del PUT è ulteriormente volto a ridurre l’inquinamento acustico ed atmosferico nonché a ottimizzare e garantire, quanto più possibile, il risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti e con i piani di trasporto e nel pieno rispetto dei valori ambientali, stabilendo le priorità e i tempi di attuazione degli interventi. Segnatamente, per garantire una maggiore efficienza e una considerevole incidenza, relativamente al raggiungimento degli obiettivi che si perseguono, mediante l’adozione del PUT, è previsto il ricorso ad adeguati sistemi tecnologici, su base informatica di regolamentazione e controllo del traffico, nonché di verifica del rallentamento della velocità e di dissuasione di sosta, al fine di consentire modifiche ai flussi della circolazione stradale che si rendano necessarie.
In altri termini, il PUT deve intendersi quale progetto di immediata realizzabilità con il chiaro intento di contenere al massimo, attraverso interventi di modesto onere economico, ossia il meno gravoso possibile per le casse pubbliche, le situazioni di circolazione critiche. Tutto ciò è possibile tramite adeguati potenziamenti delle infrastrutture e dei servizi di trasporto pubblico collettivo, nonché tramite una ferrea e rigorosa regolamentazione della sosta nelle zone urbane nevralgiche ovvero attraverso la fluidificazione, la minimizzazione e l’incanalamento del traffico nelle sedi più opportune così da permettere un impatto il meno possibile lesivo sulle zone urbane più pregiate, più fragili o di maggior interesse storico-culturale. La summenzionata immediata realizzabilità del PUT è anche, seppur indirettamente, confermata dal legislatore laddove viene previsto un ulteriore obbligo in capo agli enti tenuti al rispetto delle disposizioni di legge in oggetto, vale a dire l’aggiornamento obbligatorio del PUT medesimo ogni due anni.
In quest’ottica, al fianco dell’utilizzo più intenso e adeguatamente programmato del mezzo pubblico, è consigliabile, nella predisposizione del PUT, ridurre il numero di vetture circolanti che creano congestione, consentire la sosta solo in appositi spazi e limitare il traffico dei mezzi pesanti nelle zone più fragili, con il chiaro intento di ridurre quanto più possibile l’inquinamento acustico e dell’atmosfera.
Ebbene, al fine di garantire il rispetto della previsione dell’obbligo di dotarsi del PUT per determinati enti e nel rispetto del comma 10, dell’art. 36 Cds, viene sancito che i comuni o comunque gli enti pubblici che risultano inadempienti relativamente all’obbligo di adozione del PUT sono invitati, su segnalazione del Prefetto, dal Ministero dei Lavori Pubblici a provvedere entro un termine assegnato, trascorso il quale il Ministero provvede alla esecuzione d’ufficio del piano e alla sua realizzazione, così da porre rimedio ad un’eventuale inadempienza dell’organo sul quale incombe tale obbligo.
Pertanto, alla luce di quanto sopra detto, si deduce che i vincoli sanciti sono costituiti, in primo luogo, dall’obbligo di adottare il PUT e di tenerlo aggiornato ogni due anni. In secondo luogo, oltre al vincolo di procedura da seguire per l’adozione del PUT medesimo, anche in ordine alla scelta del professionista a cui affidare l’incarico di redazione, bisogna rispettare il limite economico, atteso che gli enti tenuti al rispetto della previsione normativa in analisi, nell’adottare il PUT debbono tener conto delle risorse economiche disponibili.
Concludendo, l’adozione del PUT deve essere intesa, non tanto quale obbligo per l’ente, bensì quale opportunità finalizzata ad ottenere un ambiente cittadino puntualmente organizzato e, al contempo, più attento alle esigenze del cittadino medesimo sia sotto il profilo del corretto e funzionale smistamento del traffico urbano che in ordine ad un’auspicabile riduzione di inquinamento.
