*STRADA PARCO, FILOVIA E CITTA’. COSA RESTA DA FARE*

DOSSIER, ANALISI, STUDI, PROPOSTE

Finalmente il TCSP tra Pescara e Montesilvano. Ma molto ancora c’è da fare. Il parere di un consulente tecnico di sicurezza stradale

di Giuseppe Di Giampietro (CTU presso il Tribunale di Pescara. digiampietro@webstrade.it)

1. (Una data storica) L’11 Settembre 2025 ha avuto inizio il trasporto urbano metropolitano, con la filovia sulla Strada Parco, tra Pescara e Montesilvano alberghi. “Ce n’est qu’un débout…” Non è che l’inizio, come si diceva nel Maggio 1968. Ma, dopo 30 anni di attesa, un pezzo del sistema TCSP, del trasporto collettivo in sede propria di Nuova Pescara è partito. Molti cittadini, soprattutto di Montesilvano fascia costiera (54 mila abitanti del comune adiacente a Pescara, di cui circa 25 mila concentrati sulla fascia costiera attraversata dalla filovia), sono soddisfatti e si sentono ancor più abitanti della grande città del medio Adriatico che nascerà nel 2027 (Pescara, Montesilvano e Spoltore, unite con Referendum del 2014). Una data storica, ma molto c’è ancora da fare per rispondere alle aspettative e smentire gli scettici. Di seguito alcune osservazioni e proposte dopo alcuni viaggi sul nuovo mezzo. Temi in ordine crescente di impegno e necessità.

 

2. (Segnaletica e informazione) Manca ad oggi una segnaletica della linea, delle fermate, dei percorsi per arrivarci, dalla collina e dal mare, con mappe del sistema e delle Mancano addirittura i nomi sulle fermate e talvolta le pensiline. Sui mezzi, non funziona il display con il percorso e l’arrivo alla fermata. Ma sui sistemi metropolitani siamo ormai abituati a sentire in audio il nome della fermata e di quella successiva. Fa parte sia dell’appeal di un mezzo di trasporto metropolitano moderno, ed anche del diritto all’accessibilità dei diversamente abili (ipovedenti ma anche turisti, che non sanno dove scendere dal filobus). Senza voler richiamare le insegne Liberty di Hector Guimard per il métro di Parigi, si ricorda che la segnaletica delle stazione della Metropolitana Milanese, anni ‘60, è stata progettata dai designer Bob Noorda, con Franco Albini Franca Helg e Antonio Piva. Il design del sistema informativo della linea, delle fermate, dei percorsi di adduzione è fondamentale per l’attrattiva del sistema. Non bastano le app ed i QR code dei telefonini.

3. (Promozione del servizio di trasporto pubblico) TUA ha segnalato come un successo la presenza di quasi 000 passeggeri al giorno nel primo mese di attività, circa 500 passeggeri nell’ora di punta, con passaggi di un filobus ogni 10 minuti. Ma visto che la capacità di un filobus è di 137 persone, ossia circa 1.600 passeggeri l’ora, e può arrivare a superare i 20.000 passeggeri al giorno, mentre sono 75.000 al giorno i veicoli sulle strade della direttrice costiera parallela all’asse, occorrerà fare molto di più per incrementare l’utenza del TCSP. Una richiesta molto sentita, in particolare dai giovani e “nottambuli” è quella del prolungamento del servizio serale e notturno 21.00-1.00, magari con un servizio sostitutivo con e-bus cadenzati. Si cambierebbe anche l’immagine della città e gli stili di vita. Non più una città del pendolarismo centro periferia, ma una città policentrica, in cui si può andare al cinema in zona alberghi, al teatro in centro o ad un concerto, una manifestazione in piazza Salotto, o al ristorante lungo tutta la città costiera, usando solo il mezzo pubblico e a piedi. È già un vantaggio la bigliettazione sul filobus ticket-less, con carta di credito. Ma molto si può fare con la promozione di abbonamenti per categorie e card al portatore per far diventare semplice, ordinaria, vantaggiosa ed attrattiva la mobilità urbana bus+piedi per cittadini e turisti. Si legga una Bus-story di successo di oltre 20 anni fa, realizzata nell’America delle auto e dell’urban sprawl, da un’azienda di trasporto pubblico di una cittadina di medie dimensioni, che è riuscita a catturare un’ampia utenza di viaggiatori soddisfatti, sottratti all’automobile.

(LINK WEB https://tinyurl.com/BusStory2001 ).

Un miglioramento del servizio sull’asse forte TCSP si potrà avere concentrando sull’asse Strada Parco l’offerta di mobilità cadenzata, prima distribuita su numerose linee parallele a bassa frequenza. Ma per poter accedere all’asse Strada Parco, baricentrica rispetto all’abitato, dalla collina e dal mare, occorrerà completare, rendere sicuri e attrattivi i percorsi di adduzione collina – mare – fermate del TCSP (vedi di seguito La Città Pedonabile).

4. (Sicurezza e accessibilità) Il progetto della linea ha oggettivamente dei problemi di sicurezza, da sistemare, in particolare alle intersezioni e negli Poiché tutte le intersezioni dell’asse con le strade hanno limiti di visibilità, queste ultime saranno gestite con Stop e asservimento semaforico, ma, per ridurre il rischio di mancata precedenza alla linea TCSP, occorrerà rafforzare lo Stop, con dossi di rallentamento sulle trasversali. Subito in gomma, poi fisiche, con isole ambientali a Zona 30 su tutto l’abitato a mare. Gli attraversamenti pedonali devono essere regolati con semaforo o transenne “a Pellicano”, che obbligano il pedone a guardare nella direzione del traffico che arriva. Le biciclette saranno regolate con precedenza a destra. Sono legittime le rimostranze dei cittadini per la incompleta accessibilità pedonale, discontinua e piena di barriere architettoniche, su entrambi i lati della filovia. Da una parte va detto che per una filovia in sede propria (come per una tranvia, o una ferrovia) l’accessibilità va garantita essenzialmente alle fermate e al mezzo di trasporto, come per Metromare a Rimini (nessuna ferrovia o tranvia ha i marciapiedi continui lungo tutto il percorso). Dall’altra, va riconosciuto che Nuova Pescara può fare di più sulla Strada Parco e diventare, non solo un asse della mobilità sostenibile per pedoni ciclisti e trasporto pubblico, ma anche un asse di riqualificazione urbana, promenade urbana con larghi marciapiedi, alberi, arredi continui, e uno spazio pubblico che coinvolge le proprietà adiacenti, con un ampliamento delle attività, servizi e punti di interesse lungo il suo percorso. È ora di pensare ad un Piano particolareggiato filovia e Strada Parco, con incentivi e vincoli, che coinvolgano anche le proprietà private adiacenti ed i percorsi di adduzione (vedi punti successivi).

5. (La città pedonabile) Il sistema TCSP tra Pescara e Montesilvano ha anche delle potenzialità uniche in questo primo tratto della Linea 1 Verde, migliori anche del gemello sistema Metromare di Per essere nata sul tracciato storico della ferrovia Adriatica del 1863, ha il vantaggio di essere baricentrico rispetto all’abitato in piano, e a distanza pedonale dalla collina e dal mare, al massimo a 500 metri nell’edificato in piano. Essa è tale da configurare le potenzialità di una grande città “pedonabile” (non ho detto pedonale, ma “walkable”, accessibile ai pedoni, senza bisogno di altri mezzi per muoversi lungo la costa dalla collina al mare). In questo sistema, gli storici fossi di bonifica della pianura costiera, i cosiddetti “cavatoni”, successivamente tombati, sono rimasti come segni catastali tra le proprietà dalla collina al mare, alcuni come percorsi pedonali abbandonati sul retro delle case. Il segno dell’acqua che attraversa la pianura fino al mare Questi ed alcune strade secondarie, possono diventare percorsi di adduzione collina-mare, alle fermate del TCSP. Essi erano anche presenti nel Piano Traffico Ciurnelli di Pescara 2005 come “Itinerari a mare”. Si tratterà di completare il progetto della linea con la realizzazione di questi percorsi di adduzione collina – linea TCSP – mare, recuperando l’accessibilità, la sicurezza dei percorsi e degli attraversamenti, e dando a tali percorsi storici una riconoscibilità, di pavimentazione, luci, arredi, alberate, verde e segnaletica che rendano riconoscibili e accessibili le fermate della linea TCSP su tutto l’abitato a mare. Occorre inserire questi interventi in un Piano Particolareggiato Strada Parco (PPSP) dell’asse dei percorsi di adduzione e interscambio.

6. (Piano Particolareggiato Strada Parco) Abbiamo investito oltre 30 milioni di euro per il primo tratto della linea Molti altri ne investiremo in futuro su un asse che è destinato a diventare la spina dorsale della nuova città metropolitana (a Brescia, circa 200 mila abitanti come Nuova Pescara, hanno investito circa 450 milioni di euro per una metropolitana di 13,7 km e 17 stazioni, completamente automatica). È giusto pensare che se l’ente pubblico investe milioni di euro in infrastrutture che cambiano il valore degli immobili adiacenti, possa chiedere ai privati di adeguarsi al progetto dell’opera pubblica, con incentivi e vincoli che trasformano le proprietà private adiacenti secondo il progetto dello spazio pubblico finanziato, ampliando e qualificando i marciapiedi, progettando arredi, pavimentazioni, verde, eliminando recinti e trasformando i garage e i locali a piano terra in locali consoni alla nuova funzione di asse urbano con TCSP. Occorre trasformare il progetto dell’asse di mobilità sostenibile, per pedoni ciclisti e trasporto pubblico, in un vero asse urbano, un boulevard o paseo, di mobilità, attività, verde e qualità urbana della città nuova che sta nascendo. La città si trasforma tutti i giorni, un piano particolareggiato pubblico deve guidare questi processi di trasformazione lungo l’asse, sui percorsi di adduzione e le aree di interscambio park-and-ride. Tale piano manca. Occorre pensare insieme infrastrutture della mobilità, scelte urbanistiche e rete del verde e corridoi ecologici.

7. (PPSP e piani per Nuova Pescara) Occorre, dunque, un un PPSP, Piano Particolareggiato Strada Parco, che estenda il disegno dell’asse, dall’infrastruttura di trasporto alle aree adiacenti ed ai percorsi dI adduzione alle fermate, dalla collina al Occorrerà puntare a garantire una mobilità per tutti, accessibilità alle fermate e ai mezzi ai diversamente abili, organizzare l’ interscambio modale (bike-and- ride, park and ride, bus+treno, bike-sharing, linee extraurbane+servizio metropolitano sugli assi TCSP), politiche integrate dei trasporti e della sosta. Pur senza arrivare alle odiose politiche di tassazione del congestion and pollution charging delle grandi città, come a Londra, Parigi o Milano, una tariffazione della sosta nelle aree centrali e congestionate, con incentivi al park-and-ride alle fermate esterne della linea TCSP sarebbe molto efficace, per un cambio della ripartizione modale, dall’uso insostenibile dell’automobile ad un maggior uso del trasporto pubblico. La stessa filovia dovrebbe proseguire verso Marina di Città Sant’Angelo e Silvi stadio, come previsto dal progetto originario, per avere altri parcheggi di interscambio esterni e ridurre il traffico automobilistico costiero Ma ad oggi non esiste un Piano della mobilità di Nuova Pescara. Montesilvano non ha nemmeno un piano urbano del traffico, PUT. I piani della mobilità, del verde, urbanistici e dei servizi, devono essere estesi almeno alle tre città di Nuova Pescara. Essi devono partire subito, integrarsi tra di loro, finanziati con il fondo statale per la fusione delle città (fondo D’Alfonso). Essi devono essere strumenti pubblici, trasparenti e partecipati della formazione della nuova città, I piani non sono solo strumenti tecnici, ma anche momenti di conoscenza, ascolto e confronto, di cittadini e parti interessate. Con essi, in particolare con la pubblicazione e discussione dei dati e delle analisi di piano, e con il confronto su problemi ed aspettative, si avvia anche la formazione di un’identità collettiva della nuova città e il confronto e la valutazione delle alternative disponibili, che poi, con consapevolezza dei dati dell’esistente, e delle aspettative di cittadini ed operatori, saranno assunte e deliberate dal Consiglio degli eletti della città di Nuova Pescara. Questo è il processo di piano che ancora manca e che deve partire subito, a comincia- re da mobilità, urbanistica e verde.

(Si autorizza la pubblicazione citando la fonte: FB Webstrade.Pescara, 09-2025)

LA STORIA DELLA FILOVIA SULLA STRADA PARCO TRA PESCARA E MONTESILVANO

1. CRONOLOGIA  1988 – Dismissione del treno Ferrovia Adriatica tra Pescara e Montesilvano 1992 – Progetto di Filovia Pescara-Silvi 1995 – Finanziamento primo tratto. filovia Strada Parco, fino a Montesilvano-alberghi (30 anni fa) 2025 – 11 Settembre, apertura del servizio filoviario bimodale full-elettric 7,8 km, 26 fermate, di cui circa 6 in sede propria

2.   MOLTO ANCORA C’È DA FARE : –   Manca ancora un PUT piano urbano del Traffico a Montesilvano (Obbligatorio dal 1992, Nuovo Codice della Strada, 33 anni) –   Manca un PUMS, piano urbano per la mobilità sostenibile, per la grande città Nuova Pescara (Referendum del 2014. Istituzione rinviata al 2027, ma alcuni politici pensano ancora di negare il risultati del Referendum popolare del 2014, 13 anni dopo). –   Manca un piano particolareggiato urbanistico per la fascia a ridosso della filovia, con incentivi e vincoli per coinvolgere le proprietà a ridosso dell’asse TCSP, per guidare le trasformazioni edilizie insieme agli investimenti pubblici sul nuovo asse del TPL in sede propria. –   Manca un piano delle adduzioni ciclopedonali collina-mare, dei parcheggi di interscambio, di pedonalizzazioni e Zone 30 legate alla presenza della linea TCSP. –   Manca un piano territoriale interprovinciale PE-CH-TE per collegare le reti della grande area metropolitana del medio Adriatico, ferrovie, TPL in sede propria, aeroporto, porti, autostrade e assi attrezzati, reti ciclabili e zone pedonali, aree verdi, corridoi ecologici e rete dei servizi, in una rete efficiente, integrata, interconnessa, multipolare. Almeno da Silvi a Francavilla, da Pescara a Manoppello, e a Cepagatti-Pianella.

3. LA CITTÀ CHE CAMBIA IL PASSATO CHE FRENA. L’hanno chiesto i cittadini, lo chiedono imprenditori e stakeholder, lo chiede tutto l’Abruzzo, anche quello interno, di avere una testa di ponte, un centro metropolitano di servizi e attività di rango europeo, per la nostra città-regione da 1,3 milioni di abitanti. Questi guardano al futuro da costruire per i nostri figli. Qualcun altro guarda ad un passato che non c’è più, con la paura di perdere i piccoli privilegi da paese, che pur sta cambiando ogni giorno, e che loro ormai non capiscono più. Quello che è peggio è che manca una sede di discussione e confronto tra cittadini e portatori di interesse, da una parte, e decisori ed eletti dall’altra. Ma noi, non possiamo farci rubare il futuro, dalla paura, dall’ignoranza, dall’incapacità di leggere il presente e pensare un futuro possibile. Ci faremo sentire, comunque. LINK WEB https://it.wikipedia.org/wiki/Filovia_di_Pescara

APPROFONDIMENTI.

STUDI E RAPPORTI DI RICERCA SU MOBILITA’, STRADA PARCO, NUOVA PESCARA (2015-2016)

Nel 2015–2016, Il CMG, centro monitoraggio e gestione sicurezza stradale del Comune di Pescara, diretto dall’arch. Di Giampietro, ha gestito formazione per tecnici e responsabili, e prodotto per il comune di Pescara centinaia di pagine di RELAZIONI su Analisi traffico e di Incidentalità, Schede progetto di sicurezza stradale, Rapporti di ricerca su Strada Parco, TCSP e mobilità sostenibile per Nuova Pescara, per oltre 500 pagine. I documenti sono disponibili on line su Webstrade.it

RAPPORTI FINALI

296. VOL 1 (A – Corsi di formazione; B – Schede progetto – 296 p, 99 Mb) https://webstrade.it/pescara/cmg/vol1_cmg_gdg2015_296.pdf
297. VOL 2 (C – Analisi di traffico; D – Analisi di incidentalità; E – Processi di partecipazione; F – Indirizzi di Piano; G – Rassegna Stampa – 208 92 Mb)

https://webstrade.it/pescara/cmg/vol2_cmg_gdg2015_504.pdf

c)     BIBLIOTECA DEI CORSI

Inoltre è stata raccolta una BIBLIOTECA di documenti tecnici per i CORSI DI FORMAZIONE per tecnici e responsabili dell’ente locale e professionisti esterni (47 dispense – circa 100 Mb) (https://webstrade.it/pescara/corsi/biblioteca.htm )

d)   SCHEDE STRADA PARCO E INDIRIZZI STRATEGICI

RAPPORTO CMG F_INDIRIZZI STRATEGICI per Nuova Pescara. Report su Mobilità sostenibile, Strada Parco e TCSP, Percorsi di adduzione e città pedonabile, Esempi di best practice e schede progettuali per Pescara e hinterland. Relazioni sui temi strategici per la mobilità della città nuova.

(PDF, 150 p., 32 Mb,)

https://webstrade.it/pescara/cmg/_f_indirizzi-strategici_full.pdf