NUOVA (GRANDE) PESCARA. IL PUNTO DI VISTA DEL NORD PESCARESE

NUOVA (GRANDE) PESCARA. IL PUNTO DI VISTA DEL NORD PESCARESE

(arch. Giuseppe Di Giampietro, Webstrade.it – per IL SORPASSO, gennaio 2018)

  1. La legge regionale istitutiva di Nuova Pescara. L’istituzione della nuova città, Nuova Pescara, come esito del referendum del maggio 2014, con la fusione dei tre comuni di Pescara (120.286 ab.) Montesilvano (54.186 ab.) e Spoltore (19.352 ab.) e la creazione di una media città di quasi 200 mila abitanti (attualmente 193.824 ab.) apre prospettive nuove e pone problemi che sono diversi della somma di quelli di ciascuno dei comuni coinvolti. La fusione prevista nel progetto di legge D’Alfonso (PdL Regionale 206/2016) è fissata al 1° gennaio 2019. Purtroppo il PdLR 206/2016 presenta due grandi limiti di fondo:

Nozze senza dote. Nonostante riconosca l’eccezionalità della costituzione della nuova città, di livello nazionale e persino europeo, il PdLR non investe nulla per il suo successo, ripetendo la litania “senza oneri aggiuntivi per il bilancio regionale”. Ma non si fanno le nozze con i fichi secchi. Oltre 100mila elettori non hanno votato solo per una città più efficiente con minori spese. Hanno chiesto una città migliore, più intelligente, ricca, qualificata, solidale, sostenibile. Una città da costruire. Né il Masterplan della Regione Abruzzo investe somme sufficienti per le questioni urbane (PUMS, rete TPL, grandi infrastrutture, mobilità sostenibile, funzioni aggiuntive nel settore ricerca e sviluppo, smart city, internazionalizzazione…). Poiché dal successo di questa prima operazione dipenderà la fattibilità dell’estensione del modello ai comuni dell’area vasta Chieti-Pescara (350mila abitanti), occorrerà trovare le risorse per sostenere adeguatamente il cambiamento, a cominciare dal finanziamento di studi, ricerche, piani, processo partecipativo della nuova realtà territoriale, sopperendo alle mancanze dei preesistenti comuni.

La partecipazione assente. Benché il cambiamento, osteggiato dai politici, sia il frutto della pressione popolare tramite il Referendum, tutta la procedura di formazione della nuova città nel PdLR 206/2016 è ancora centrata sulla formazione e approvazione da parte delle strutture istituzionali preesistenti (sindaci, consiglieri comunali, funzionari, esperti, prefetto o strutture provinciali). Non sono previsti coinvolgimenti per gli stakeholders (portatori di interesse, associazioni, enti, forze economiche e sociali, fino ai singoli cittadini). Non sono previsti momenti di partecipazione e presentazioni pubbliche dei risultati. Non sono previsti momenti di ascolto e progettazione partecipata. Occorre, invece, che ciascuna fase sia accompagnata da momenti di pubblica partecipazione in ciascuno dei tre comuni. Un gesto simbolico e costruttivo della nuova realtà potrebbe essere quello di far ruotare le riunioni e gli atti pubblici della Costituente della nuova città nei municipi e sedi pubbliche dei tre preesistenti comuni.

  1. Mobilità sostenibile nel Nord Pescarese. Tra le priorità che la nuova città deve affrontare ci sono alcuni temi strategici che riguardano il Nord Pescarese (Pescara-Montesilvano, ma anche Città Sant’Angelo e Silvi) e il sistema della mobilità, vero prerequisito per garantire l’integrazione urbana delle parti, il policentrismo, la qualità ambientale nella grande città.

2.1 I dati di traffico. Sulla direttrice Nord, sulla fascia costiera, di circa 1 km di ampiezza, circolano ogni giorno oltre 70 mila veicoli al giorno distribuiti sulle 3 strade principali della rete urbana: lungomare, corso Umberto/viale Bovio, via Chiarini/Caravaggio. Nell’ora di punta del mattino, tra le 8:00-9:00, ci sono sulle stesse strade 5.500-6.000 veicoli all’ora (dati CMG Pescara 2015-2017). Sul fondovalle Pescara circolano oltre 120 mila veicoli al giorno, ma sono distribuiti su una fascia più ampia di diversi chilometri di larghezza, tra i colli, fondovalle in sinistra e destra del Pescara (dati PUMS e PUT, Pescara 2017). La direttrice Nord è quella da cui bisogna partire per riqualificare il sistema della mobilità pescarese. Tali volumi di traffico sono insostenibili in una città di alta qualità ambientale quale la nuova città aspira a essere. Una città che vuole pedonalizzare ampie parti del centro urbano e ridurre il traffico su lungomare non può sopportare questi volumi di traffico veicolare sulla stretta fascia costiera. E gli sforamenti annuali dei limiti di legge di inquinanti dell’aria, nonostante la presenza del mare, ne sono dei drammatici indicatori.

2.2 Il trasporto collettivo in sede propria (TCSP). Il trasporto pubblico locale è lo strumento strategico per il riequilibrio, per una mobilità urbana sostenibile. Ma esso deve fornire un’offerta competitiva per ridurre il carico ambientale del traffico sulla città. Abbiamo bisogno di un sistema TCSP che garantisca volumi di 2-3.000 passeggeri all’ora (minimo 1/3, fino a 1/2 del volume degli spostamenti sulla fascia costiera devono avvenire su mezzo pubblico. Oggi sono il 10-12%). La frequenza del passaggio dei mezzi non deve scendere sotto un mezzo per direzione ogni 4-5 minuti. La chiave strategica del cambiamento in area urbana (da Pescara Centrale FS a Silvi Stadio sono circa 10 km) si chiama Strada Parco. Baricentrica, continua, con fermate collegabili con una rete di itinerari pedonali e ciclabili dalla collina al mare, essa è la spina dorsale della nuova città. Non si tratta di scegliere il mezzo più o meno moderno da usare, l’unico argomento di cui si discute oggi (filovia, mezzo a batteria, o “a lievitazione magnetica” ..), si può garantire un’offerta qualificata, da subito, usando i mezzi ecologici su bus già in dotazione. Concentrando sulla Strada Parco le linee attuali (2/, 21, 3, 38, 6, 16) e cadenzandole, si avrebbe una frequenza di passaggi di un bus ogni 4 minuti.

2.3 L’asse Strada Parco, una grande opportunità di riqualificazione urbana. Una città che ha già investito circa 20 milioni di euro sulla Strada Parco, potrebbe investirne molti di più, prima sulla riqualificazione della sede e del sistema urbano, poi sui mezzi di trasporto, man mano che cresce la domanda di mobilità su mezzo pubblico. Si consideri che a fronte dei circa 30 milioni di euro ricevuti da Pescara per la sua filovia, nemmeno spesi completamente in circa 20 anni di indecisione, Brescia, con circa 190 mila abitanti ha ottenuto 450 milioni di euro e ha realizzato in 10 anni una metropolitana sotterranea a guida automatica che ha cambiato completamente il funzionamento della città e la qualità della vita in quella città. Il progetto Strada Parco, da riprendere in mano, dovrebbe mettere d’accordo le esigenze ambientali di pedoni e ciclisti con quelle funzionali del trasporto collettivo in sede propria della nuova grande città, e avviare la riqualificazione urbana intorno a questo boulevard, spina dorsale della nuova città. Si deve pensare a questo asse urbano della mobilità sostenibile (trasporto pubblico, biciclette e pedoni) come una grande opportunità di trasformazione urbana, fissando da subito le regole per la trasformazione dei fronti lungo l’asse e sulle reti ciclopedonali di adduzione alle fermate (gli itinerari a mare o ex “cavatoni”, percorsi qualificati, sicuri, privi di barriere architettoniche dalla collina al mare) con un piano particolareggiato dell’asse. Con incentivi e vincoli si dovrebbero coinvolgere le proprietà private prospicienti qualificando lo spazio pubblico, gli arredi e l’accessibilità lungo il boulevard. La rete dei percorsi ciclopedonali di adduzione e il sistema dei parcheggi di interscambio (fino a Silvi) dovrebbero liberare dalle automobili buona parte della densa fascia costiera.

  1. Variante Anas e Asse attrezzato Nord. Per una città ad alta qualità ambientale che privilegia pedoni, ciclisti e trasporto pubblico nella zona a mare, il sistema del traffico veicolare deve essere spostato il più possibile su strade a carreggiate separate, all’interno, verso la zona collinare, servito da numerosi svincoli ben raccordati che liberino dal traffico la rete stradale urbana. La variante Anas alla SS16 (circonvallazione di Pescara) che finisce oggi, irragionevolmente, a Montesilvano cimitero, con un enorme impatto ambientale sul sistema urbano Vestino, va raccordata all’autostrada e quest’ultima declassata e dotata di opportuni raccordi con la rete urbana principale deve diventare l’asse attrezzato del Nord Pescarese (fino a Pineto). Infatti la realizzazione della terza corsia dell’autostrada adriatica, arrivata alle Marche, deve costituire l’occasione per il ridisegno della rete stradale primaria del Nord pescarese. Visti gli alti costi dell’allargamento da 2 a 3 corsie di gallerie e viadotti dell’A14, e la sua prossimità al tessuto urbano costiero, è ragionevole chiedere, almeno da Roseto a Pescara Ovest, un nuovo tracciato arretrato per l’A14 a 3 corsie e la trasformazione del tracciato attuale, dotato di opportuni e frequenti raccordi, in asse attrezzato del nuovo sistema urbano, che dovrebbe contribuire a liberare il carico di traffico sulla fascia costiera.
  2. Necessità del piano. Su questi temi: della mobilità urbana sostenibile, del trasporto pubblico in sede propria, della vera dimensione della città, ci sono dei punti di vista differenti, ma hanno quasi rinunciato ad affrontarli sia la politica sia la pianificazione. È da qui che bisogna ripartire per pensare la nuova città, per discutere, progettare e realizzare l’integrazione e la valorizzazione delle diverse parti in un sistema urbano policentrico. Finora è mancata la discussione pubblica, il confronto dei dati e delle idee, il confronto delle alternative disponibili, la valutazione degli impatti ed infine la scelta, con i politici che si assumano l’onere dell’ascolto, della mediazione, e la responsabilità della scelta, scrivendola pubblicamente in un piano. È questo il primo lavoro da fare per costruire la città nuova. Oggi Pescara sta rifacendo un piano del traffico PUT e un piano urbano della mobilità sostenibile PUMS, che finiscono però a Santa Filomena, ai confini comunali, mentre è un’altra la dimensione della città reale, quella che i cittadini usano e vogliono veder disegnata. Diversamente, da Santa Filomena inizia un’altra città di quasi 60 mila abitanti che non ha nemmeno un piano del traffico, è fuori legge da un quarto di secolo e attende soluzioni che la liberino dal traffico qualificandola come polo del turismo, dei congressi, degli spettacoli e della qualità urbana, e questa città nuova arriva, senza soluzioni di continuità fino a Silvi. Si cominci con il PUMS esteso dei tre comuni della città nuova e con scelte che aprano le porte verso l’abitato metropolitano adiacente. Sarà l’inizio di un grande edificio in cui molti altri vorranno entrare.
  3. I temi da discutere. La costruzione della nuova città deve essere accompagnata da una discussione pubblica, trasparente e partecipata sulla città che andremo a costruire, migliore di quella attuale. I temi da discutere sono quelli strategici, su cui c’è da garantire la partecipazione, un confronto e un’azione di piano, chiedendo più risorse e impegni per il Nord pescarese nella grande città del 2019. Sono i temi del trasporto pubblico in sede propria (Strada Parco non solo per pochi filobus ma per un sistema di trasporti urbani metropolitani), i parcheggi di interscambio, i ponti sul Saline (quello dietro il Palacongressi solo per trasporto pubblico, pedoni e biciclette. Non vogliamo più traffico nel nostro quartiere e nella zona a mare), il completamento delle piste ciclabili, del parcheggio di interscambio e terminal bus in zona alberghi, un Piano Traffico ed un Piano PUMS della mobilità da concordare con Pescara e Spoltore, il rilancio del Palacongressi, il Teatro del mare e della valorizzazione turistica terziaria dell’area PP1 Grandi Alberghi. Poi ci sono i temi dei quartieri. Il verde prima di tutto. Un piano del verde per riqualificare strade degradate e connettere parchi, servizi incompleti, piazze da sistemare, un boulevard in abbandono. Veramente tanti temi, ma anche tante opportunità da cogliere. I cittadini ci credono, hanno tante idee e la certezza che quest’area tornerà ad essere splendida e a crescere.

(arch. Giuseppe Di Giampietro, Webstrade.it

digiampietro@webstrade.it)

 

Per saperne di più:

 

Studi sulla mobilità e urbanistica dell’area pescarese condotti all’interno del CMG, centro monitoraggi e gestione sicurezza stradale, Comune di Pescara, 2015-2016:

 

  1. Una scheda-concept per la riforma del trasporto pubblico sull’asse Nord del TCSP trasporto collettivo in sede propria. (PDF 8,1 Mb)

http://www.webstrade.it/pescara/cmg/15-10-19_sk_tcsp_linea1.pdf

 

  1. Una scheda-concept sugli Itinerari a mare ed il loro ruolo in un piano della mobilità sostenibile, con una visione strategica per tutti i 3 modi di trasporto alternativi alla vettura privata (pedoni, biciclette e trasporto pubblico in sede propria). (PDF 12 Mb)

http://www.webstrade.it/pescara/cmg/15-02-15_sk_itinerari-a-mare.pdf

 

  1. Una rilettura storica e tecnica della vicenda Strada Parco, con la valutazione del ruolo strategico dell’infrastruttura per la costruzione della città nuova:

http://www.webstrade.it/pescara/cmg/f_14-12-04_strada-parco_urb.pdf (557 Kb)

 

  1. Il testo rivisto del mio intervento nel consiglio comunale aperto di Pescara sulla qualità dell’aria, del febbraio 2016, in cui si conferma la richiesta di un Convegno all’Aurum su trasporto collettivo in sede propria e sviluppo urbanistico della città (ci sono anche dei brevi confronti di Pescara con città come Brescia, Padova, Mestre e altre città di media dimensione in Italia e altrove (PDF 400 Kb).

http://www.webstrade.it/pescara/cmg/16-02_01_pe_cc-aperto_aria_digiampi.pdf

Progetto di arretramento dell’autostrada A14 a tre corsie e recupero dell’attuale tracciato tra Pescara Ovest e Pineto. (Stralcio dell’elaborato “Interventi complessivi vincenti proposti dal PRIT Abruzzo” Proger Agg. 2016)
La sede propria della filovia anulare 90-91 di Milano, condivisa con altri mezzi pubblici e le motociclette. Larghezza della carreggiata 6,50 m. A Pescara si può fare lo stesso sulla Strada Parco. Filovia + bus ecologici (senza motociclette) + bici e pedoni sul boulevard laterale (Webstrade.it, 2014)
Flussi giornalieri dei veicoli in entrata e uscita da Pescara (PUMS Pescara, 2017)
La sede propria della filovia anulare 90-91 di Milano, condivisa con altri mezzi pubblici e le motociclette. Larghezza della carreggiata 6,50 m. A Pescara si può fare lo stesso sulla Strada Parco. Filovia + bus ecologici (senza motociclette) + bici e pedoni sul boulevard laterale (Webstrade.it, 2014)

 

 

Per saperne di più:

 

Studi sulla mobilità e urbanistica dell’area pescarese condotti all’interno del CMG, centro monitoraggi e gestione sicurezza stradale, Comune di Pescara, 2015-2016:

 

  1. Una scheda-concept per la riforma del trasporto pubblico sull’asse Nord del TCSP trasporto collettivo in sede propria. (PDF 8,1 Mb)

http://www.webstrade.it/pescara/cmg/15-10-19_sk_tcsp_linea1.pdf

 

  1. Una scheda-concept sugli Itinerari a mare ed il loro ruolo in un piano della mobilità sostenibile, con una visione strategica per tutti i 3 modi di trasporto alternativi alla vettura privata (pedoni, biciclette e trasporto pubblico in sede propria). (PDF 12 Mb)

http://www.webstrade.it/pescara/cmg/15-02-15_sk_itinerari-a-mare.pdf

 

  1. Una rilettura storica e tecnica della vicenda Strada Parco, con la valutazione del ruolo strategico dell’infrastruttura per la costruzione della città nuova:

http://www.webstrade.it/pescara/cmg/f_14-12-04_strada-parco_urb.pdf (557 Kb)

 

  1. Il testo rivisto del mio intervento nel consiglio comunale aperto di Pescara sulla qualità dell’aria, del febbraio 2016, in cui si conferma la richiesta di un Convegno all’Aurum su trasporto collettivo in sede propria e sviluppo urbanistico della città (ci sono anche dei brevi confronti di Pescara con città come Brescia, Padova, Mestre e altre città di media dimensione in Italia e altrove (PDF 400 Kb).

http://www.webstrade.it/pescara/cmg/16-02_01_pe_cc-aperto_aria_digiampi.pdf

 

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