Volando alto – Strada parco e qualità dell’aria

Abbiamo appreso che in una riunione tenuta dal Presidente della Regione Abruzzo Luciano D’Alfonso con i responsabili dell’azienda TUA, l’ente regionale di gestione dei trasporti locali, il Sindaco e assessore al traffico del Comune di Pescara, alcuni comitati e associazioni locali come carrozzine determinate da sempre schierate contro la filovia, si sarebbe deciso di interrompere il bando per la progettazione delle Linee 2 e 3, smantellare i pali e la rete elettrica aerea appena realizzati sulla linea 1, in corrispondenza della strada Parco, e di cercare, a cura dei comitati, nuovi sistemi tecnologici, per mezzi senza alimentazione elettrica aerea e più piccoli. Qualcuno auspica anche di cercare altrove una nuova sede per il malvoluto mezzo di trasporto pubblico, fuori dalla strada Parco. La decisione è stata motivata dal fallimento della ditta olandese che produceva il Phileas, un innovativo ma costoso e poco affidabile filobus bimodale a guida automatica scelto per la linea 1. Dopo 22 anni dall’avvio del progetto strada Parco, oltre 30 milioni di euro spesi (!) questa sarebbe la decisione risolutiva dell’annoso problema del riuso dell’ex ferrovia adriatica, decisa dal Presidente della Regione, dal Sindaco di Pescara e dai comitati contro la stessa filovia?

Innanzitutto questo problema non riguarda solo il comune di Pescara ma anche il comune di Montesilvano, assente alla riunione, dove si sviluppa la parte maggiore del tracciato della Linea 1 con il maggior numero di fermate fino ai Grandi Alberghi e al Palazzo dei Congressi. Ma forse riguarda anche i comuni di Città S. Angelo e Silvi, che formano un continuum urbano a nord di Pescara, da cui provengono anche una parte dei 70 mila veicoli che ogni giorno attraversano l’abitato nord verso Pescara (dati Piano del traffico Pescara 2005) e che dovrebbero essere intercettati con strutture di parcheggio di scambio connesse al trasporto pubblico in sede propria, per ridurre il carico automobilistico sulla stretta fascia costiera, e riequilibrare una ripartizione modale oggi insopportabile, con circa l’85 % del traffico che si svolge in automobile. Sulla motivazione dell’assenza del comune di Montesilvano vi rimandiamo all’intervista al Sindaco.

Noi apprezziamo l’attivismo del nostro Presidente regionale, ma la questione della strada Parco non si può affrontare ascoltando solo una parte delle ragioni, quelle di chi è contrario all’opera per molti motivi, ipotecando il futuro della mobilità metropolitana e le esigenze di un più vasto numero di cittadini. Né ci si può dimenticare che la pianificazione, così come gli atti di indirizzo, spetta ai consigli comunali e non alle Giunte esecutive. È da non sottovalutare il fatto che la maggioranza di cittadini ha chiesto, in un referendum consultivo del 2014, di affrontare i problemi della mobilità, dell’ambiente e del territorio, a livello di area vasta, ossia intercomunale.

Quello che è inaccettabile è che si prendano decisioni sul trasporto pubblico senza un piano della mobilità, né una visione reale dei problemi alla scala adeguata. Montesilvano, oltre 53 mila abitanti, non ha un Piano urbano del traffico, mentre sarebbe obbligata per legge ad averne uno almeno da vent’anni. Pescara ne ha uno che risale a 10 anni fa, limitato al solo comune di Pescara, e che si occupava essenzialmente del solo traffico veicolare. La Regione Abruzzo ha un Piano dei trasporti (PRIT 2010) che è la sommatoria delle richieste dei vari enti locali e delle aziende di settore, ma che non dà risposte sul tema della mobilità locale dell’area metropolitana, rimandando a un servizio ferroviario regionale per cui non ci sono le risorse regionali.

Qualcuno afferma che una filovia per 800 passeggeri l’ora probabilmente era sovradimensionata e che si può ridimensionare il progetto. Ma sulla base di quali dati si afferma ciò? Dai dati di traffico, non aggiornati, risulta che nell’ora di punta del mattino ci sono tra i 5 mila e i 6 mila veicoli sulle strade della fascia costiera nel raggio di azione della progettata filovia. C’è un piano per stabilire quanti di questi automobilisti potrebbero prendere una linea di trasporto collettivo in sede propria per spostarsi? Dobbiamo ridurre il dimensionamento del trasporto pubblico? O dobbiamo invece aumentarlo anche per riequilibrare la ripartizione modale? Le nostre strade possono sopportare questo carico di veicoli, o possiamo pensare di spostarne una parte sul mezzo pubblico? Sarebbe necessario un piano e degli studi per dirlo, ma mancano del tutto e sembra non si stia lavorando per realizzarli.

Sono giuste le esigenze di qualità urbana e accessibilità per tutti, di cui sono portatori i vari comitati Strada Parco, ma questo non vuol dire rinunciare al trasporto pubblico in sede propria su quest’asse baricentrico.

Una strada su cui si sono già spesi 30 milioni di euro pubblici, ed altri se ne spenderanno, dotata di un mezzo di trasporto pubblico di alta frequenza e capacità, sarebbe una strada di rango superiore. Indubbiamente è alto il valore delle case adiacenti e notevole è la spinta alla trasformazione della città. Su di essa un sistema di incentivi e vincoli potrebbe chiedere ai privati che vogliono trasformare gli edifici di togliere i muri di recinzione su strada, allineare i piani terra e gli arredi a quelli del marciapiede pubblico, rinunciare a garage e depositi sul fronte Strada Parco, per poter aprire negozi, uffici e servizi ai piani terra. Esattamente come capita nei “corsi” urbani di tutte le città. Un sistema di incentivi e dissuasori potrebbe rendere conveniente la trasformazione per i privati e inesistente il costo per l’ente pubblico, senza espropri. Su questi spazi privati si allargherebbe e qualificherebbe lo spazio pubblico, oggi in alcuni tratti carente o mancante.

Una rete di percorsi ciclopedonali di adduzione, riconoscibili, qualificati e sicuri, potrebbe rendere accessibile a piedi l’asse del trasporto pubblico in sede propria, dal mare e dalle pendici collinari, distanti meno di 500 m. dall’asse e quindi in un raggio di accessibilità pedonale. Tali percorsi, che a Pescara si chiamano “itinerari a mare”, e a Montesilvano sono i “cavatoni”, riqualificati, segnalati e protetti dovrebbero favorire l’accessibilità ciclopedonale ad ogni fermata del mezzo pubblico Questo permetterebbe di concentrare tutta l’offerta di trasporto pubblico locale sull’asse centrale, riducendo i costi e aumentando sia la frequenza dei passaggi del mezzo pubblico sia la sua appetibilità. Sull’asse baricentrico l’offerta del trasporto pubblico sarebbe qualificata, ecologica, sicura e frequente.

Con i semafori già installati sulla Strada Parco, dotando gli autobus attuali di un semplice ed economico transponder (un telepass che comanda il verde semaforico) sarebbe già oggi possibile concentrare su tale asse l’offerta del trasporto pubblico locale in maniera competitiva, baricentrica e comoda per tutto l’abitato costiero nord. Coordinando gli orari delle sole linee attuali del settore nord (2/, 3, 3/, 6, 16, 21, 38) che singolarmente hanno frequenze tra i 20 minuti e la mezz’ora, si potrebbe offrire una frequenza sull’asse di un bus meno di ogni 5 minuti per senso di marcia, con velocità, comodità e bacino di utenza migliore della somma delle singole linee bus.

Perché rinunciare al trasporto pubblico di massa ad alta capacità quando i valori delle analisi dell’aria condotti dall’ARTA, consultabili sul sito web http://sira.artaabruzzo.it, indicano una qualità dell’aria scadente a Montesilvano e Pescara? Verificando le analisi della prima settimana di dicembre (vedi immagine a pag. 3), si possono verificare 5 analisi che classificano pessima l’aria di Montesilvano e le altre la classificano scadente.

Le analisi a Montesilvano sono state effettuate dal furgone dell’ARTA posizionato su Via Togliatti in prossimità del cimitero (vedi foto).

volando alto qualità dellaria Montesilvano

Pescara non se la passa meglio di Montesilvano avendo già sforato più di 35 volte da inizio anno il limite sulle PM 10: infatti è costretta dalla norma a prendere azioni correttive, mentre Montesilvano ha sforato solo 12 volte il limite, ma la qualità è comunque scadente in base alla maggior parte della analisi. L’azione correttiva individuata da Pescara prevede il blocco della circolazione per le vetture euro 0-1-2 a partire dal 14 dicembre.

Siamo sicuri tale misura restrittiva sia in grado di riportare l’aria ad una qualità accettabile?

Siamo certi possiamo rinunciare ad un trasporto pubblico di massa competitivo localizzato sulla strada parco, facendo prevalere gli interessi dei comitati?

Gennaro Passerini

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